【编者按】近一段时间，围绕着南京长江大桥是否应该被拆毁的话题，社会各界展开了热烈讨论。讨论大都引述部分专家的观点指出：南京长江大桥的桥梁净高不够而“腰斩”了长江，给长江上游的经济发展带来了一定的影响。

　　对于南京长江大桥保存与否的问题，近年已引发多次争议，当中最为激烈的，莫过于重庆副市长黄奇帆与南京副市长蒋裕德的一番舌剑唇枪。黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥五十年都不会倒”作响应。

　　今年1月上旬，上海举办关于“长江黄金水道开发”的主题报告会。与会的重庆副市长黄奇帆演讲时，暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。在同样场合的南京市副市长蒋裕德则指出，把长江上的几座老桥拆掉，但实际上恐怕很难做到。他笑言，现在南京长江大桥净空为24米，一般的船只没法通过大桥开往中上游，令南京港吞吐量大增。他又笑言，南京长江大桥再用50年也无问题。

　　南京长江大桥炸还是不炸，这场讨论还会持续。从长江黄金水道直接间接受益的省市要炸掉南京长江大桥真的可行吗，南京长江大桥的命运谁能主宰？如果南京长江大桥炸了，九江大桥要不要炸，还有武汉长江大桥、枝江长江大桥呢，芜湖、铜陵、安庆等长江大桥呢？长江航运的瓶颈真是在这里吗？

>>>>>>我来谈谈

　　☆背景资料：南京长江大桥简介

　　一九六八年十二月十八日，中国自行设计和施工的南京长江大桥建成通车，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。它标志着中国桥梁建设的一个飞跃。曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。

观点一：炸

　　“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。

　　大桥太矮堵住万吨巨轮

　　为什么南京长江大桥会对通航造成巨大影响呢？原来是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。

　　1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。

　　建议：宜桥则桥，宜隧则隧

　　全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华：南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3至5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。长江大桥变天堑为通途，方便了人们生活，带动和促进了区域经济的发展繁荣。但由于一些桥梁在规划、设计、选址和桥墩等方面存在问题，同时也改变了航道，影响了通航，给长江“黄金水道”作用的发挥带来了深深的伤痛。目前长江干流上部分桥梁建成带来了三大“后遗症”。其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。为了改善长江“黄金水道”的通航能力，首先应该本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道，不宜再新建大桥。其次是对长江下游碍航的南京长江大桥进行改造：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空便利航运。改造方案是否可行，须进行科学论证、评估。最后，在今后在长江上建桥梁，其净高、净宽应严格按照国家有关通航标准，满足航运发展需求。

　　建议：皖鄂各掏500万炸桥

　　不愿具名的桥梁专家透露，关于南京长江大桥的改造问题讨论延续多年，最终没有实质性结果的原因其实在于改建的资金无法落实。由于该桥隶属关系复杂，铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推诿，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。该专家建议，以不到1000万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。1000万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。

　　网友代表：大桥究竟炸还是不炸？其实并不是一个没有答案的矛盾，关键是需要我们冷静地站在历史“高度”审视中华民族为实现和平崛起的最佳方式选择上，对于这一点，愚下认为不论是“挺炸派”还是“反炸派”，都会认同经济挂帅之路径。那么，“两害相权取其轻”与“两利相权取其重”的舍得辩证观念，就为两派提供了炸与不炸之理由背后的方案考量和经济成本分析，只要是最终确定为成本代价最小、经济发展目的不变的炸与不炸的理由，就是最终选择的答案。例如，长江三峡电站就是典型的舍得辩证观念下的产物，半个世纪的各种科学论证，建与不建的两派尖锐对立，最终还是在承认利弊关系交织的经济挂帅的历史“高度”选择中以成功修建结束了暂时的论战，因为，毕竟历史“高度”需要建立三峡电站的选择，至于说可预见的与不可预见的未来之弊，除了做好长期不懈的应急机制准备外，至少在不短的历史时段内，三峡电站的利远远大于弊，就连人们无限遗憾而又不得不深埋长江水下的众多历史文物，都不得不放弃。但愿这一例子能给大桥炸与不炸的论战带来些参考。　　　>>>>>>

观点二：不炸

　　自古以来，中国人一直想在难以跨越的长江天堑上建造桥梁。这个梦想到中华人民共和国时代得以实现。1968年底全面建成通车，共 用了9年时间有5000多人参加施工，用去钢材10多万吨，水泥100多万吨，耗资计人民币2.8亿元。大桥修建期间，技术难度之高；工作环境 之险、劳动强度之大，令人难以想象。与此同时，自然灾害带来的财资匮，“文化大革命”造成的社会动荡以及当时国际关系的紧张复 杂，都使大桥的设计难上加难，党和政府领导人民艰苦奋斗，自力更生，从大桥的设计到修建，完全依靠自己的力量。它曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。长江大桥的建成，也打破了外国垄断性建造世界级大桥的局面，充分显示我们中华民族不屈不挠、自立自强的英勇气概，为中国人争了气。

　　“一桥飞架南北，天堑变通途”，南京长江大桥的建成，对发展国民经济起到难以估量的巨大作用，时至今日，这道“天堑飞虹”仍为大江南北的繁荣兴旺继续默默做着贡献。

　　江苏人民特别是南京人民始终将南京长江大桥视为一种宝贵精神财富，对它富有难以割舍的情怀，每一天它都吸引来自各地游客的参观。同时南京市每年花巨资对其进行维护。

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　　三峡总公司：长江中下游崩岸与三峡蓄水有关

　　不久前长江湖南段干堤发生了强烈崩岸，岳阳市长江修防处的人员把三峡工程蓄水后，清水下泄放在了崩岸原因之首。日前，三峡总公司科技管理部胡兴娥处长坦承：崩岸的产生确实与三峡蓄水后下游江水含沙量减少有关系。

　　胡兴娥称，三峡工程建成后确实减少了大坝下游江水的含沙量，使冲刷加剧，从而造成一些崩岸。但江水含沙量的减少不仅仅是由于三峡工程的建设，主要原因是长江本身水流含沙量的大幅下降。我这里有一组数字可以说明：在上世纪50年代至90年代，宜昌站监测年平均输沙量达到5.1亿至5.2亿吨，上世纪90年代后减少了25%至29%；1991年至2002年年均输沙量为3.91亿吨，而2003年至2005年这一数量减少了50%.按照三峡库区40%的排沙比计算（也就是60%的沙子沉积在库区，40%的沙子排到下游），大坝下游的含沙量只有以前的两成。现在水清了，江水中的沙子饱和度不够，就需要溶解更多的沙子，于是挟带河床、河岸的泥沙，造成冲刷，有些地方就会把护岸的下部基础冲深冲掉，造成崩岸。胡兴娥还解释了江水变清的其他原因：一是上游的水土保持有效，一些25度以上坡度退耕还林等措施确实使植被恢复了很多；二是长江上游如嘉陵江的一些梯级开发，使泥沙下泄减少。（据广州日报）

　　网友代表：

　　我们的城市要有自己的特色，而不是一味大型就是好。任何一个建筑都有时代的记忆，是一个标志，这不是可以用经济效益可以衡量的。如果这样，我们是不是为了城市的发展和扩张，可以将故宫拆掉，可以将大雁塔拆掉？且不说炸桥的成本，炸桥后只得到南京至铜陵213公里的航道，根本谈不上彻底疏通长江黄金水道。除非长江上的桥都炸了，把长江再变成天堑。这一切，只为了疏通一下占全国运输重量九牛一毛的长江航运。真不知这些专家们是怎么想的。不要再在炸桥上琢磨什么经济效益了。该琢磨的是如何在铁路和公路运输上提高效益，降低成本。

　　南京长江大桥炸不炸？我以为综合看情况，它是否已经到了彻底不行的地步？它是不是已经到了都已经开始“使我们中国人都对上天的大不敬了以及辜负了上天的恩赐”这样一种境地？它是不是都已经开始“扩大了东西部的经济发展差距和贫富悬殊差距并且延缓了中华民族整体和平崛起的时间”？（顺便说一句，我第一次听说一座桥有如此之大能为！）是不是除了炸掉别无他法？如果上述答案都是肯定的，那么我会毫不犹豫地说“炸！”但是如果只是个人的一面之辞呢？如果大桥还没走到那一步呢？如果还有其他的改进措施呢？   >>>>>>

　　如果南京大桥炸了，九江大桥要不要炸？上面还有武汉、枝江长江大桥在那里。长江航运的瓶颈真是在这里吗？如果照这种逻辑，三峡大坝更应当炸，它形成了更为制约的瓶颈，据网上有文章透露，三峡过航设施通航能力距离人大通过的三峡工程议案中的计划相差甚远，在我看来，更应炸官僚主义这道死桥。中国有某些人特别喜欢抹黑过去英雄史诗般的年代，说过去倒退、停滞不前，说那批领导没有水平总之什么都不好，江山不是他们打的，空中楼阁全是他们造的，在卖弄他们的主张时，什么东西都吹得天花乱坠，但时间已超过改革前的二十多年，在科技成果方面、在国家发展方面有多少让人羡慕的东西？   　>>>>>>

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　　【编后】尽管从中央到地方各级政府以及各界人士都认识到了“黄金水道”对国民经济的重大意义，而实际情况却远比人们良好的愿望复杂得多。除省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也很难在短期内解决。欧洲的莱茵河虽然只有中国长江流量的1/6，但其货运量却是长江的6倍。之所以如此，不是因为莱茵河可以通过万吨级以上的海轮，而是因为莱茵河管理部门科学调配运输资源，最大限度地发挥了莱茵河的承载能力。我们必须重新审视造成这种现状的各种原因，从根源上找到长江航运的瓶颈，才能把“黄金水道”变成“水上高速”。

　　我国长江上的跨江大桥越来越多，拆除南京长江大桥并不能从根本上解决问题。我国虽然成立了长江水利委员会，对长江流域进行统一管理，但由于条块分割，长江水利委员会并不负责长江的货物运输问题。如果能够改组长江水利委员会，充分考虑到长江各流域地方政府的利益，建立跨区域、跨行业的长江资源经营机构，那么，有关争论可能就不复存在了。

　　南京长江大桥的修建固然有利于南京市的发展，但从全局来看，南京长江大桥沟通南北，是中国经济发展的大动脉。如果只看到南京长江大桥造福于南京市，而没有看到南京长江大桥对中国经济发展的整体作用，那么，很容易产生狭隘的地方主义，要求南京市政府拆毁这座大桥。南京长江大桥虽然地处南京，但却是中央政府投资兴建的。所以，南京长江大桥的命运不能由南京地方政府来决定，也不宜由江苏省政府来决定，而应当由中央政府来决定。当然，遇到这样的问题，最好的解决办法是，通过全国人民代表大会进行讨论决策。

编辑：徐辉